我為什么說電動汽車是垃圾？”一文最近火遍朋友圈，根叔從一個消費者角度將看到的電動汽車市場現狀通過一種戲謔的方式點爆了群眾激情。根叔和他的粉絲代表了現在很大一部分普通老百姓對電動汽車的認知，本身一知半解，對國家一直給予補貼好奇，走近一點還沒有看清就勇于蓋棺定論。

作為一個圈內人士，咋一看覺得他的觀點又好氣又好笑，但靜下來，又深感這個問題、這個種現象值得深思。

俗話說“嫌貨人才是買貨人”，從某種角度說，根叔和他的粉絲恰恰是現階段最有可能擁抱電動汽車的人，消費者眼中車好不好，源自他在生命周期內看車、試車、買車、比車、用車、養車、賣車體驗。反思電動汽車市場現狀，以消費者視角來看，確實存在一系列問題。

1、成熟產品太少

中國汽車報數據顯示，國內獲得生產許可的車型超過四千，實際投產車型僅占總數的1/4左右，而能夠在市場上購買，并且有一定銷量的乘用車型只有30-50款。

A00/A0級車型又占據了所有銷量的半壁江山，根叔的嘲諷不是沒有道理，低端電動車型解決的是基本出行需求，和當下主流家轎相比綜合性能、配置差距巨大。

 

成熟產品太少一方面是國內電動汽車市場剛起步，很多不愿意參與市場培育階段的付出，市場沒有上量之前，走一步看一步，能拿個生產資質，上幾個車型公告目錄就達成目標了。

另外一方面是，某些車企在傳統燃油汽車領域內既得利益太大，轉型需要技術和資源短時間內不能到位，只要能產出幾輛“補貼車型”跟上形勢即可。

在這里，我們真心需要為比亞迪、北汽這樣全情投入電動汽車產業的車企點贊。

2、電動汽車價格太高

如果沒有中央和地方政府補貼，目前市場一輛最低配的A00級轎車都要10多萬元，這放到燃油汽車市場可以購買合資品牌的A級車。

 

價格如此之高關鍵還是在于電動汽車市場規模太小，與年產銷2000多萬輛燃油車相比，電動車70萬的年產銷量還不足以攤銷成本將單車價格壓低，特別是動力電池占一輛電動車成本高可達40%。

3、普惠制補貼催生騙補

與大多數主流企業不作為不同，很多垂死狀態的落后車企在普惠制的補貼環境下，通過拼湊“補貼達標車型”，+地方保護，成功地獲取巨額續命救濟金。

更多經不住誘惑的企業前赴后繼地參與到騙補游戲中，通過所謂的商業模式，左手倒右手騙補，混亂的環境難以讓企業真正沉下心做事情。

 

4、使用麻煩

對于私人消費者，無論是純電動汽車還是插電式混合動力汽車，充電難是個不爭的事實，電網準入和物業準入是私家車主安裝充電樁的鴻溝。

續航里普遍低于燃油汽車(當前主流電動車一般為300KM)是制約電動汽車市場化的另一個痛點，高速公路沿途缺乏充電設施制約了電動汽車城際通行，城市短途代步車的定位難為電動汽車收獲更多的用戶。

電池怕過冬是影響消費者購買電動汽車的另一個因素，特別是北方地區，零下幾十度的嚴寒讓有心購買電動汽車的消費者望而卻步。

 

5、售后服務不完善

總體來說，除少數幾個車企，電動汽車行業還未建立成熟的，類似燃油汽車售后服務的標準流程體系，續航里程縮水、電池的維修與更換，空調問題是困然車主的常見難點。

最近，新能源汽車保值性低又成為眾多空頭的火力點，以比亞迪為代表的“廠家回購模式”是個暫行方案，我們還需要更市場化的解決方案。

 

6、電動汽車宣傳普及不夠

太多的人把電動汽車和老年代步車混為一談，“沙發+輪子+電池”的認知定位讓他們很容易參與到起哄游行的活動中，這需要行業內的各個環節加大宣傳，多寫一些正能量的文章。

憑心而論，政策才是當前電動汽車產業快速發展最大的動力，但對大多數老百姓而言，國家發展電動汽車的三大原因“節能、減排、彎道超車”離自己太遠，十幾萬的真金白銀掏出去，必須買到貨真價實汽車產品。

 

話說回來，火車剛問世的時候，也遭到過一群駕著馬車的馬夫無情嘲笑，電動汽車要得到更多消費者純市場化的認可，還需要產業鏈上中下游的同志一起努力，相信再過五年，根叔會由黑轉粉。

最后還是想糾正一些“我為什么說電動汽車是垃圾？”一文中常識性的錯誤，希望消費者不要受到誤導。

 

1、中國新能源汽車現在到底發展的怎么樣？

中國目前是排名世界第一的新能源汽車產銷國家，2016年預計產銷70萬輛，經過2009至今的快速發展，中國已建立完整的電動汽車產業鏈，并且擁有自主動力電池、電機技術，以比亞迪為代表的主力車企已經將新能源汽車銷往全球六大洲、48個不同的國家、200多個城市，其中就包括美國、日本、英國。

目前來看，與國外燃油車領域存在較大差距的現狀，再過五年，有望在電動汽車領域實現逆轉。

 

2、電動汽車生命周期內比燃油汽車污染性強？

這個問題，科技部863計劃電動車重大項目監理專家組長王秉剛有過詳實的分析

不少人說電動汽車運行時雖然是零排放了，但是發電過程的碳排放依然嚴重，對電動汽車是否清潔存在疑問。

對這個問題，我們應該以科學態度來分析，并且要有數據做支持。我根據收集的數據，可以看出，電動汽車每消耗一度電，大約帶來包括發電、輸電、充電和汽車使用全過程的500克二氧化碳排放，汽油汽車每消耗1升汽油大約帶來包括石油開采、煉油、運輸、加注與汽車使用全過程的3000克二氧化碳排放，以上兩個數稱作碳排放因子。

 

我們應用這兩個排放因子來粗略估算一下電動汽車的碳排放效果。一輛中小型電動汽車的百公里電耗一般在10-20度范圍，算下來碳排放水平是50-100g/km左右，而像特斯拉這樣的豪華電動車百公里電耗會達到40度以上，碳排放水平將達到200g/km。

這就是新加坡政府對特斯拉罰款的原因，因為它超過了新加坡政府規定的要求。再看看汽油汽車情況，非常節油的汽油乘用車百公里油耗只有5升，計算下來碳排放水平為150g/km，比一般的電動汽車還高許多，然而卻比特斯拉低。而一輛中型SUV汽油汽車百公里油耗可以達到15升以上，計算下來其碳排放水平約為450g/km，遠遠高出一般電動汽車水平，是特斯拉的2倍多。

 

這樣分析下來可以得出以下結果：與汽油汽車比較電動汽車具有明顯的低碳排放優點，但不是所有電動汽車碳排放都低于所有汽油汽車，取決于它們的能耗水平。這樣的說法就比較客觀。

3、電動汽車和老年代步車的區別？

國家認定的新能源汽車只有三類，插電式混合動力汽車(鋰電池)，純電動汽車(鋰電池)、燃料電池汽車，必須在續航里程、最高時速等各種性能指標上達到國家規定的標準才能得到認可獲取補貼，國家最近更是出臺了新的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂)》把標準進一步提高。

老年代步車俗稱低速電動車，通常以鉛酸電池為動力，技術門檻及成本均比較低，這種類汽車不屬于國家認定的新能源汽車。

 

4、中國生產的電動汽車都像根叔說的那么差嗎？

根叔文中所噴的電動汽車屬于A0/A00級別的低端入門級電動車型，這類車型國內通常被用作分時租賃，并不能代表真實水平。國內目前熱銷的家庭購買主力車型是比亞迪秦、比亞迪唐、晨風、吉利帝豪EV、騰勢、比亞迪E5/E6、長安逸動、上汽榮威e550等，性能配置和普通家轎并無差別。

 

5.沒有補貼，還有人會買電動汽車嗎？

這個問題，看科技部863計劃電動車重大項目監理專家組長王秉剛怎么說：以一輛典型的A級乘用車為例子，百公里耗電15度，控制電池質量200公斤內，目前的電池技術可以支持200公里的續駛里程，初步滿足用戶的需要。

如果2030年電池單體能量密度達到300Wh/kg以上，續駛里程可以達到300公里以上，如果還有一定的快充性能(如半小時充滿80%)，就基本滿足用戶的要求。

 

我還估算了一下20萬公里的總成本，得到的結果是，當補貼拿掉以后電動汽車壽命周期成本跟燃油車接近。而在無購車補貼時期，電動汽車會享受到許多非補貼的鼓勵政策，所以我很有信心，2020年補貼政策退出之后，新能源汽車將有望大量進入市場。

電動汽車是所有工業集成的最佳載體，是汽車發展的必然趨勢，標志著工業4.0周期內中國能否崛起，電動汽車的發展需要每個中國人的支持，請轉告您所認識的人。